Homo homini glucus est...
05.02.2015 в 11:02
Пишет Кимури:"В чем же тут дело? Отчего нефтегазовая держава с десятками триллионов рублей в различных стратегических "загашниках" и многотриллионным оборонным заказом постепенно теряет свою транспортную связность? Почему местное сообщение между многими сотнями пунктов вне зон мегаполисов прерывается и более не восстанавливается?
Дело - в модели. В провальной модели экономики пригородного сообщения, внедрённой в практику в самом начале "нулевых", при образовании РЖД и упразднении МПС. Согласно неудержимым "реформаторским" позывам птенцов "гнезда гайдара", единое управление и финансирование пригородного сообщения в масштабе страны было упразднено, операторы были раздроблены аж на два десятка компаний и каждая из них стала независимой хозяйственной единицей со своими корыстными местническими интересами. Примерно по аналогии с разгромом и дефрагментацией на куски РАО ЕЭС А. Чубайсом, в те же годы. Та же школа.
А модель, как я уже неоднократно показывал тут на примере разных стран, в том числе и крупных (как Франция), значит очень многое! Денег может быть много, но зарабатываться и расходоваться они будут принципиально по-разному. И система при этом может как совершенствоваться, так и деградировать, в зависимости от свойств модели.
В нашем (российском) случае действующая модель пригорода провоцирует распад безусловно.
Во-первых, она заставляет местных операторов завышать суммы компенсаций за пригородное сообщение. Это понятно, ведь они - коммерческие единицы, которые обязаны дать прибыль в любой ситуации. Иначе умрут.
Во-вторых, она провоцирует на разрыв пригородных связей в том случае, когда действующие линии проходят по нескольким субъектам федерации, но ж/д линия у одного или двух из них географически лишь "задевает" его территорию незначительно. Тогда такой субъект отказывается от поддержания сообщения: ему "невыгодно" платить за связность 1 или 2 отдалённых пунктов. Результат: сообщение на таком умирает либо всё, либо радикально обрезается.
В-третьих, быстро отмирают все "невыгодные" линии, особенно на стыках регионов и в отдалённые места: небольшая пригородная компания не в силах поддерживать сообщение, своими слабыми финансовыми силами, и средства ей взять неоткуда, ведь она теперь "независимая" хозяйственная единица. Меж тем, население там есть, оно никуда не исчезло - но сообщения (которое осуществлялось в течение десятилетий) оно лишается. Часто бывает и так, что при этом альтернативы ж/д нет вообще. В принципе!
В-четвертых, раздробленные единицы, гораздо более слабые финансово, уже не могут централизованно закупать однородный для всей сети подвижной состав, при этом загружая отечественные предприятия заказами. Закупки и ремонт дробятся, становятся гораздо дороже - ведь серии заказа уже меньше, в разы. То есть, получается, что содержание 20 независимых компаний обходится для общества гораздо дороже, чем содержание единой сети - с централизацией управления, закупок и ремонта.
И так далее. Системных недостатков у существующей "раздробленной" модели очень много - и то, что сейчас происходит с пригородным сообщением, постепенно создаёт вполне реальный социальный кризис, который в предвыборное время может вполне перерасти в общеполитический. Об этом надо бы помнить нашим власть предержащим, если у них сохранились ещё мозги.
Выбор, для Государства Российского, в общем-то невелик: либо мы продолжаем соблюдать либеральные догмы на транспорте, теряя транспортную связность огромной страны и получая постепенно потенциальный политический кризис (ведь миллионы людей в глубинке лишаются транспортного сообщения), либо отказываемся от этой провальной модели и возвращаемся к здравому смыслу, восстанавливая целостность сообщения. Хотя это уже будет не очень просто - учитывая то, что наломали дров много.
И надо чётко помнить: связность страны - дело не только РЖД или отдельных регионов, а всего государства. Нет связности - нет страны."
periskop.livejournal.com/1356716.html
URL записиДело - в модели. В провальной модели экономики пригородного сообщения, внедрённой в практику в самом начале "нулевых", при образовании РЖД и упразднении МПС. Согласно неудержимым "реформаторским" позывам птенцов "гнезда гайдара", единое управление и финансирование пригородного сообщения в масштабе страны было упразднено, операторы были раздроблены аж на два десятка компаний и каждая из них стала независимой хозяйственной единицей со своими корыстными местническими интересами. Примерно по аналогии с разгромом и дефрагментацией на куски РАО ЕЭС А. Чубайсом, в те же годы. Та же школа.
А модель, как я уже неоднократно показывал тут на примере разных стран, в том числе и крупных (как Франция), значит очень многое! Денег может быть много, но зарабатываться и расходоваться они будут принципиально по-разному. И система при этом может как совершенствоваться, так и деградировать, в зависимости от свойств модели.
В нашем (российском) случае действующая модель пригорода провоцирует распад безусловно.
Во-первых, она заставляет местных операторов завышать суммы компенсаций за пригородное сообщение. Это понятно, ведь они - коммерческие единицы, которые обязаны дать прибыль в любой ситуации. Иначе умрут.
Во-вторых, она провоцирует на разрыв пригородных связей в том случае, когда действующие линии проходят по нескольким субъектам федерации, но ж/д линия у одного или двух из них географически лишь "задевает" его территорию незначительно. Тогда такой субъект отказывается от поддержания сообщения: ему "невыгодно" платить за связность 1 или 2 отдалённых пунктов. Результат: сообщение на таком умирает либо всё, либо радикально обрезается.
В-третьих, быстро отмирают все "невыгодные" линии, особенно на стыках регионов и в отдалённые места: небольшая пригородная компания не в силах поддерживать сообщение, своими слабыми финансовыми силами, и средства ей взять неоткуда, ведь она теперь "независимая" хозяйственная единица. Меж тем, население там есть, оно никуда не исчезло - но сообщения (которое осуществлялось в течение десятилетий) оно лишается. Часто бывает и так, что при этом альтернативы ж/д нет вообще. В принципе!
В-четвертых, раздробленные единицы, гораздо более слабые финансово, уже не могут централизованно закупать однородный для всей сети подвижной состав, при этом загружая отечественные предприятия заказами. Закупки и ремонт дробятся, становятся гораздо дороже - ведь серии заказа уже меньше, в разы. То есть, получается, что содержание 20 независимых компаний обходится для общества гораздо дороже, чем содержание единой сети - с централизацией управления, закупок и ремонта.
И так далее. Системных недостатков у существующей "раздробленной" модели очень много - и то, что сейчас происходит с пригородным сообщением, постепенно создаёт вполне реальный социальный кризис, который в предвыборное время может вполне перерасти в общеполитический. Об этом надо бы помнить нашим власть предержащим, если у них сохранились ещё мозги.
Выбор, для Государства Российского, в общем-то невелик: либо мы продолжаем соблюдать либеральные догмы на транспорте, теряя транспортную связность огромной страны и получая постепенно потенциальный политический кризис (ведь миллионы людей в глубинке лишаются транспортного сообщения), либо отказываемся от этой провальной модели и возвращаемся к здравому смыслу, восстанавливая целостность сообщения. Хотя это уже будет не очень просто - учитывая то, что наломали дров много.
И надо чётко помнить: связность страны - дело не только РЖД или отдельных регионов, а всего государства. Нет связности - нет страны."
periskop.livejournal.com/1356716.html